راه آهن ایران 

راه آهن ایران 

منافع ملی:

علاءالسلطنه‌ قبول زمامداری را به تحصیل قرضه از دو دولت روس و انگلیس مشروط کرد. اما دولت‌ انگلیس که اینک متحد روس بود بدون موافقت دولت روس به ایران وام نمی‌داد. دولت‌ روس هم دادن وام را به امضای قرارداد راه‌آهن جلفا- تبریز موکول کرد. دولت‌ علاء السلطنه پس از چند هفته گفت‌وگو با سفارت انگلیس با این شرط آغاز به کار کرد که از سوی دو دولت ماهی دویست هزار لیره علی‌الحساب بابت قرضه‌ای که تحصیل خواهد شد به‌ دولت ایران داده شود و از همین زمان گفت‌و‌گو بر سر تنظیم قرارداد ایجاد خط آهن جلفا- تبریز صوفیان- ارومیه با روس‌ها و خط آهن محمره- خور موسی- خرم‌آباد با انگلیس‌ها آغاز شد. در این هنگام وثوق‌الدوله وزیر امور خارجه بود. او دستور علاءالسلطنه رییس‌الوزرا را کافی ندانست و چون احمد شاه صغیر و مجلس شورای ملی تعطیل بود، او از ناصرالملک‌ قراگزلو نایب‌السلطنه که در پاریس می‌زیست کسب اجازه کرد. نایب السلطنه هم تنظیم و مبادله هردو قرارداد را تصویب کرد. قرارداد راه‌آهن محمره خور موسی امضا نشد چون‌ سندیکای انگلیسی که این قرارداد را پیشنهاد کرده بود به این قرارداد دلبستگی زیاد نشان‌ نداد و نمایندگان سندیکا برای امضای قرارداد به ایران نیامدند، اما قرارداد راه آهن جلفا تبریز با بانک روس در 18 ربیع‌الاول 1331 ق به امضا رسید. مدت امتیاز 75 سال و تمام مخارج احداث خط آهن برعهده صاحب امتیاز بود. دولت ایران پس از 36 سال حق‌ بازخرید خط مزبور را داشت.حق کشف و استخراج معادن دو سوی خط تا شعاع چهل‌ کیلومتر نیز به صاحب امتیاز داده شد و دولت ایران در نصف بهره خالص درآمد راه آهن شریک‌ می‌شد در جریان این قرارداد حق ایجاد خطوط فرعی تا انتهای شمالی دریاچه رضائیه به صاحب امتیاز داده شد و برای امتداد خط آهن از تبریز به تهران نیز شرایطی پیش‌بینی‌ شد.

http://www.donya-e-eqtesad.com/news/398812/

_http://www.iranicaonline.org/articles/railroads

___________________________________________________________

منافع ملی:

راه آهن 2

نخستین قطار و خط راه آهن جنوب در “درخزینه”

در سال ۱۹۲۴م ( برابر با ۱۳۰۳ خورشیدی ) شرکت نفت ، خط آهن کوچکی بین در خزینه و مسجد سلیمان ساخت. این راه آهن نزدیک به ۵۸ کیلومتر درازا داشت و اندازهء بین دو خط ۷۶ سانتیمتر بود ، ایستگاههای ۵ میل (مایل) آبگاه ، ۱۶ میل (بتوند) ، ۲۴ میل و در پایان، تمبی ایستگاههایی بودند که قطار در آنها می ایستاد و ذغال سنگ و و آب مورد نیاز خود را دریافت می کرد ، چشمه علی مسجدسلیمان نیز بعنوان تعمیرگاه این قطارها تعیین شده بود .
۳ لکوموتیو با درجه بندی گوناگون وجود داشت که به جابجایی کارکنان و مواد مورد نیاز شرکت بین مبدا و مقصد می پرداختند . هر روز مقادیری فرآورده های خوراکی چون شیر ، سبزی، گوشت و دیگر نیازهای خوراکی از درخزینه به مسجدسلیمان جابه جا می شد ؛ این قطارها در آغاز با ذغال سنگ و سپس با نفت کار می کرد. گفته می شود آب مورد نیاز برای تاسیسات مسجد سلیمان نیز با یک خط لوله از درخزینه آورده می شد.

شرکت انگلیسی پِکِت و پسران دو لوکوموتیو در سالهای ۱۹۲۸ و ۱۹۳۶ برای این خط آهن طراحی نمودند که بر روی بدنه آن نشانهء کوتاه D.I.K به معنی ” درخزینه ” به چشم می خورد راه درخزینه تا مسجد سلیمان با این قطار نزدیک ۴ ساعت برآورد شده است ؛ این خط آهن پیرامون سالهای ۱۳۲۷-۱۳۲۶ با ساخت جاده آسفالته و ورود کامیونهای گازوئیلی از رونق افتاده و به کار خود پایان داد .

برگرفته از: تاریخ ، فرهنگ و باستان شناسی شوشتر

_______________________________________________________

راه آهن 2 / افزوده

نفت نيوز NAFTNEWS

گزارشي از وضعيت اولين خط آهن كشور در مسجدسليمان

خداحافظ خط آهن مسجدسليمان- در خزينه

در سال 1328ش (= 1949م) و با برچيده شدن خط‌ آهن مسجدسليمان- در خزينه، كاركنان حوزه‌هاي نفتي با اين وسيله آشناي خود خداحافظي كردند. اين خط آهن كمي بعد از جنگ جهاني اول احداث شده و در طول فعاليت خود نقش مهمي را در توسعه حوزه مسجدسليمان ايفا كرده بود. در دوران برقراري خط آهن كليه لوازم و تجهيزات موردنياز شركت از ميان تپه‌هاي سنگي عريان و پراكنده، بوسيله قطار به منطقه عمليات انتقال مي‌يافت به طوري كه خط آهن در دوره اوج فعاليت خود ماهانه حدود 9800 تن كالا را جابه‌جا كرده بود. اين كالاها، علاوه بر لوازم و تجهيزات موردنياز شركت مقاديري از گوگرد و گچ كارخانه‌هاي مسجدسليمان را نيز در برمي‌گرفت كه از كارخانه‌ها به آبادان حمل مي‌شد. درعين حال ماسه موردنياز امور ساختمان در مسجدسليمان نيز با همين وسيله تامين مي‌گرديد.

احداث اين خط آهن در سال 1300ش(=1921م) شروع شد و درطول 36 مايل و با عرض دو پا و 6 اينچ كشيده شد و سرانجام در سال 1302 ش(=1923م) تكميل و افتتاح گرديد. خط آهن مذكور داراي هشت لكوموتيو و 106 واگن باري بود و گذشته از 4/1 1 مايل خط آهن اسبي اهواز، نخستين راه‌آهن ايران محسوب مي‌شد.درچهارم بهمن سال 1302ش(=24 ژانويه 1924م)، جريان سيل در دره تمبي بخش مهمي از خط و يك پل اصلي را منهدم كرد و خط‌‌ آهن براي سه ماه بسته بود. در مدت 21 سال از تاريخ افتتاح اين خط آهن تا سال 1323 ش(=1944م) فعاليت رو به توسعه آن ادامه داشت و دراين سال يكبار ديگر جاري شدن سيل در دره تنبي موجب انهدام 5/16 مايل از خط و تخريب سه‌ پل اصلي آن شد. تا اسفند 1323ش(=مارس 1945م) جنگ دوم جهاني مانع از ورود قطعات و لوازم مورد نياز و تكميل تعميرات آن گرديده بود. با اينحال اين خط آهن با استفاده از پل‌هاي موقت به كار خود ادامه مي‌داد.(تصوير: صفرخان فرضي كاهكش يكي از هفت راننده لوكوموتيو شركت نفت مسجدسليمان در كنار بخشي از پل و ريل آهن به جا مانده در تمبي) بين سالهاي 1324 تا 1328 ش(=1945 تا 1949م)، خط آهن مذكور پس از ترميم خرابي‌هاي آن با حداكثر ظرفيت خود يعني 9800 تن در ماه دست يافت. البته، طي همين دوره، برنامه احداث و بهسازي جاده بين آبادن و مسجدسليمان نيز به اجرا درآمد. اجراي اين برنامه، استفاده از سيستم حمل و نقل سريع و مستقيم جاده‌اي را به جاي سيستم پرهزينه راه‌آهن- رودخانه- جاده رونق داد. زيرا قبل از ايجاد جاده مذكور، نقل و انتقال كالا از خط‌آهن به كشتي و از كشتي به كاميون علاوه بر افزايش هزينه زمانبر نيز بود. اين خط‌آهن، طي عمر 27 ساله خود، بيش از يك ميليون تن باز را جابه‌جا كرد. طي سال‌هاي اوليه راه‌اندازي آن در مناطق نفتخيز، علاوه بر كالا مسافر نيز جابه‌جا مي‌كرد و بسياري از اعضاي عالي‌رتبه شركت بار اول با قطار كوچكي كه به دنبال رودخانه تمبي از ميان تپه‌ها مي‌گذشت، به حوزه‌هاي نفتخيز وارد مي‌شدند. مديران شركت گاهي اوقات نيز قطاري را براي رفتن به پيك‌نيك دسته‌جمعي و گذراندن يك روز در خارج شهر و يا كباب‌خوري شبانه اجاره مي‌كردند.

اين خط‌آهن در ابتدا با لكوموتيوهاي بي‌قطار و واگن‌هاي گرفته شده از هيات فروش و واگذاري ارتش در مصر اداره مي‌شد كه در خلال جنگ جهاني اول، 97-7293 ش(=18-1914م) در انبار ملزومات كانتارا درمصر، مورد استفاده قرار مي‌گرفت. در سال 1304ش(=1925م)، سه لكوموتيو مخزن‌دار و 25 واگن از بريتانيا دريافت شد و با بسته شدن خط‌آهن دهلران – علي‌غربي نيز واگن‌هاي آن به اين خط انتقال يافت.اين خط‌آهن، مسيري بسيار پرپيچ‌ و خم داشت و 20 مايل از مسير خود را از پيچ‌هاي تند و متعدد مي‌گذراند تا به منطقه هموار 17 مايلي خود برسد. يك فاصله 4 مايلي از مسير آن قطار با گذشتي از چند پيچ 40 درجه و در يك شيب تند، 400 پا ارتفاع مي‌گرفت.در سالهاي فعاليت خط‌آهن، تصادفات آن بسيار نادر و معدود بود. در سال 1303ش(=1924م) از برخورد دو لكوموتيو كه از روبه‌‌رو به هم خوردند، تصادف نسبتا بزرگي رخ داد. در حادثه‌اي ديگرنيز، به دليل نشستن ملخ‌ها بر روي خط، ترمزها عمل نكرد وقطاري حامل اتومبيل و مواد غذايي، در يك سرازيري تند ليز خورد و در يكي از پيچ‌ها از خط خارج و واژگون گرديد. كليه واگن‌هاي آن آتش گرفت و منهدم گرديد. فقط لكوموتيو قطار سالم ماند و با رفع خسارت جزيي آن تا زمان بسته شدن خط مورد استفاده قرار مي‌گرفت.در تابستان سال 1306ش(=1927م) نيز، به هنگام جولان زدن سارقان محلي، در تپه‌هاي دامنه كوه، صحنه‌هايي به وجود آمد كه يادآور فيلم‌هاي وسترن بود. سارقان قطار را متوقف كردند و اموال مسافران را ربودند. البته لوازم شركت دست نخورده باقي ماند.

اين خط‌آهن در نقل و انتقال ژنراتورهاي نيروگاه تمبي نيز موثر بود. دو محموله مذكور با وزن 34 تن تا انتهاي مسير خط آهن حمل گرديد و با ايجاد خط فرعي مخصوص ژنراتورها، را به نيروگاه تمبي انتقال دادند.اگر چه با برچيده شدن قطار كاركنان شركت ديگر از ديدن منظره آشناي لكوموتيوها و واگن‌هاي كوچك آن در مناطق نفتخيز محروم مي‌شدند ولي دوست داران خط‌آهن مسجدسليمان- در خزينه وقتي مطمئن شدندكه قرار است فعاليت‌هاي جديدي براي حمل كالاها درخارج محوطه پالايشگاه درآبادان معمول گردد، خوشحال نيز شدند.

______________________________________________________________

منافع ملی:
راه آهن 3
در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که
ایران را از ساخت راه‌آهن تا ده سال باز می‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام شست میلیون فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.

مسیر راه آهنی نیز از بندر انزلی و پیر‌بازار به رشت وجود داشته که بعدها جمع آوری شده‌است. تنها بازمانده این مسیر یک لوکوموتیو بخار است که بر روی آخرین قطعه چندمتری ریل، هنوز در داخل محوطه سازمان بنادر انزلی خودنمایی می‌کند و تاریخ ۱۸۴۸ را بر روی خود دارد. ۱۲ کیلومتر ازین مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده بوده‌است (؟). پس شاید نخستین و قدیمی‌ترین راه آهن همان مسیر بندر انزلی به پیربازار و رشت است.

در 1332ق/1914م یک رشته راه آهن به طول ۹ کم‍ـ به وسیلۀ «خوشتاریا»، از اتباع روسیه، از پیر بازار به رشت کشیده شد(سرتیپ‌پور، 84؛ کیهان، 470/3)که مسافران و کالاها را به مقصد می‌رسانید (کتابی، 38- 39). این راه آهن در 1300ش/ 1921م برچیده شد (حامی، 1476).

پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق اولین راه‌آهن در ایران به سال ۱۸۸۶ میلادی با احداث خط راه آهن محمودآباد (سواحل جنوبی دریای کاسپین) به آمل برمی‌گردد. این طرح اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد. در سال ۱۸۸۸ (میلادی) و ۱۲۶۱ شمسی خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر
کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و بعدها به یک بلژیکی واگذار شد.

برگرفته از: لوکوموتیو و گیلان دیروز

________________________________________________________

منافع ملی
راه آهن / ۶- افزوده

-راه آهن سراسری ایران: آغاز ساخت ۱۳۰۶/ ۱۹۲۷ پایان ساخت ۱۳۱۸ / ۱۹۳۸

شرکت های سازنده خط آهن سراسری ایران:
Ulen – ملیت: آمریکایی – مطالعات ساخت خط آهن – سال ۱۳۰۳
شرکت چند ملیتی “Sindicat du Chemin du Fer en Perse” شامل شرکت آمریکایی Ulen و شرکت آلمانی “Konsortium für Bauausführungen in Persien” که شامل شرکت سه شرکت آلمانی Philipp Holzmann, Julius Berger و Siemens Bauunion بود.- در سال ۱۳۰۶ ساخت خط آهن را از دوسمت (خرمشهر و بندر ترکمن) آغاز کردند.
Kampsax – ملیت:دانمارک – در سال ۱۳۱۲ به درخواست دولت ایران وارد جریان ساخت خط آهن شد. این شرکت پیش از این در ساخت خط آهن در ترکیه فعال بود.
این شرکت در اردیبهشت ۱۳۱۸پروژه را رسما به اتمام رساند.

شرکت های سازنده لوکوموتیو:
شرکت Beyer, Peacock and Company – ملیت:انگلیس – تامین ۴ لوکوموتیو در سال ۱۳۱۵
شرکت های آلمانی Krupp ،Henschel & Son ،Maschinenfabrik Esslingen مجموعا ۴۹ لوکوموتیو در سال ۱۳۱۷ تامین کردند.
تعداد دیگری از لوکوموتیو ها از شرکت خط آهن اتریش تامین شد.

پیمان دوستی کاملته الوداد میان اتحاد شوروی و آلمان: ۲۳ اوت ۱۹۳۹
-حملهء آلمان به اتحاد شوروی: ۲۲ ژوئن ۱۹۴۱
-حملهء اتحاد شوروی و بریتانیا به ایران: ۲۵ اوت ۱۹۴۱

نزدیکترین بندر (اوقیانوسی) ایران به مستملکات بریتانیا (هندوستان) بندر گواتر
فاصلهء بندر گواتر با بندر (رودخانه ای) خرمشهر حدود ۲،۰۰۰ کیلومتر
میانگین سرعت کشتیهای باربری در آن زمان ۵ تا ۸ گره در ساعت، بسته به شرایط دریا کمتر از ۵ گره هم می شد.

فاصلهء گواتر تا سرخس (مرز اتحاد شوروی) حدود ۱۸۰۰ کیلومتر، زمین هموار و کم عوارض.
فاصلهء خرمشهر تا جلفا (مرز اتحاد شوروی) حدود ۱۵۰۰ کیلومتر، سراسر مسیر کوهستانی.

نویسنده: دکتر بیژن شاهمرادی

وین ( اتریش )